“溫室氣體2050年零排放目標”將推動日本國內的產(chǎn)業(yè)界迎來變革。此前日本企業(yè)在混合動力車（HV）等環(huán)保技術上領先，但在可再生能源普及等方面落后。如果不以企業(yè)、政府和高校的總動員發(fā)起挑戰(zhàn)，難以指望在新一代環(huán)保技術上東山再起。
“必須盡可能轉向電動化”，在日本首相菅義偉10月26日的施政演說之后，一家日本汽車廠商的高管表明了進一步發(fā)展環(huán)保車的必要性。
日本國內汽車以混合動力車（HV）為核心，在低燃耗車領域取得成功，但在純電動汽車（EV）和燃料電池車（FCV）等不排放尾氣的汽車領域，前景不明朗。
日本企業(yè)認為由于續(xù)航距離和充電設備等制約，純電動汽車普及有限，一直重視發(fā)展混合動力車。另一方面，包括美國特斯拉發(fā)動攻勢等，近來純電動汽車市場正在迅速擴大。在日本，特斯拉的品牌形象也很突出。日本消費者的環(huán)保意識或將增強。日企的純電動汽車要卷土重來可能需要較長時間。
在燃料電池車的開發(fā)和銷售方面，日企一直領先，但截至2019年度末，日本國內的累計銷量僅為約3800輛。這一數(shù)字明顯低于日本政府作為截至2020年的目標而提出的4萬輛。而在海外，政府和民間攜手加快燃料電池車開發(fā)和氫能利用的措施引人關注。隨著加氫站等建設，降低燃料電池車
價格的技術創(chuàng)新也刻不容緩。
此外，日本的鋼鐵行業(yè)或許也需要加快推進去碳化的措施。
從全球各產(chǎn)業(yè)的二氧化
碳排放量來看，鋼鐵接近3成。而在日本國內，僅鋼鐵業(yè)的排放量就達到工業(yè)領域的47.6％。
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煉鋼分為高爐法和電爐法，前者利用源自煤炭的焦炭來還原鐵礦石，后者以鐵廢料為原料。日本制鐵和JFE控股等日本3家大型企業(yè)采用高爐法，煉鐵過程中產(chǎn)生大量二氧化碳。
全球的鋼鐵業(yè)正在推進發(fā)展不采用焦炭而以氫還原鐵礦石、減少二氧化碳排放的技術。這方面領先的是歐洲企業(yè)。
德國大型鋼鐵和機械企業(yè)蒂森克虜伯集團8月宣布計劃稱，開始建設氫還原方式的鋼鐵生產(chǎn)工廠（年產(chǎn)40萬噸規(guī)模），到2025年完成大部分建設。歐洲安賽樂米塔爾則提出目標稱，將結合氫還原煉鐵法的實用化和二氧化碳回收技術等，到2050年在全球工廠使二氧化碳排放實質上減為零。
而在日本，日本制鐵和JFE鋼鐵等大型企業(yè)和
新能源產(chǎn)業(yè)技術綜合開發(fā)機構（NEDO）正共同推進實證研究。不過，日本制鐵社長橋本英二表示，“只要仍未實現(xiàn)低價氫能的大量供給，就無法進行氫還原煉鐵”。日本在相關基礎設施建設方面落后。
現(xiàn)階段日本國內鋼鐵行業(yè)將零排放目標實現(xiàn)時期定為2100年，要提前50年實現(xiàn)，必須轉向氫能。或許需要指明日本政府和民間如何攜手利用氫能的道路。
日本最大經(jīng)濟團體“經(jīng)團連”的會長中西宏明在26日菅義偉發(fā)表施政演說之后的聲明中表示，“這是極難達成的挑戰(zhàn)”，在高度評價2050年溫室氣體零排放目標的同時，也表示要達成目標，革新性技術的開發(fā)和普及不可或缺。
日本需加快轉向可再生能源，但日本的可再生能源發(fā)電成本很高，沒有國家的固定價格收購制度（FIT）就難以維系。在需要技術創(chuàng)新的風力和光伏面板領域，歐洲和中國企業(yè)占據(jù)大部分市場份額。如何支援包括新涉足在內、在可再生能源領域冒著風險挑戰(zhàn)技術創(chuàng)新的日本國內企業(yè)，這似乎也是一大課題。
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