毋庸置疑,世界范圍內(nèi)的
節(jié)能減排趨勢是不可阻擋的,這一點(diǎn)從全球各國越來越嚴(yán)苛的排放政策就可以看出。而對(duì)于這樣的變化,可謂“有人歡喜有人憂”。“喜”的自然是特斯拉這一類本身就專注于研發(fā)
新能源產(chǎn)品的企業(yè),“憂”的自然就是那些主要產(chǎn)品以傳統(tǒng)燃油車為主的企業(yè)。
比如大眾這樣的“龐然大物”在上半年利潤嚴(yán)重下滑,除了因?yàn)橐咔榕c“排放門”罰款,歐盟益發(fā)嚴(yán)苛的排放政策也是一部分因素,有消息稱,為了應(yīng)對(duì)歐盟的排放政策的變化大眾已經(jīng)撥出了一定的資金。而如今,為了應(yīng)對(duì)歐盟日益嚴(yán)苛的排放政策,另一家在燃油車上造詣?lì)H深的企業(yè)——本田,則選擇了與特斯拉聯(lián)手。
在2020年早期,有海外媒體曾經(jīng)報(bào)道過新歐盟委員會(huì)希望在2021年6月前對(duì)歐盟的汽車排放法再次進(jìn)行修訂,在現(xiàn)有基礎(chǔ)上再次對(duì)
碳排放的限制進(jìn)行加強(qiáng)。同時(shí)今明兩年歐盟成員國境內(nèi)銷售的新車二氧化
碳排放量限制將從130g每公里降至95g每公里。按照規(guī)定,如果無法達(dá)到這一標(biāo)準(zhǔn),廠商銷售的新車超標(biāo)1g就將罰款95歐元。
個(gè)人感覺,雖然近年來全球都在搞節(jié)能減排,但相關(guān)政策給各大企業(yè)造成的壓力確實(shí)較大,當(dāng)然面對(duì)如今的環(huán)境問題這的確是刻不容緩的。而汽車這種工藝極其復(fù)雜的“大件”,哪怕一點(diǎn)點(diǎn)提升就需要耗費(fèi)極大的精力,跟隨歐盟政策的變化在短時(shí)間內(nèi)研發(fā)出一款排放達(dá)標(biāo)且在質(zhì)量上不存在太大問題的產(chǎn)品,是真的不容易。
好在歐盟方面允許車企之間共享碳排放配額,這也就促成了今天特斯拉與本田的結(jié)盟,這并不是無償?shù)?,外媒?bào)道稱本田需要向特斯拉支付高額的費(fèi)用以購買排放配額,不過比之在排放不達(dá)標(biāo)的狀況下歐盟動(dòng)輒十幾二十億的罰款,這已經(jīng)是比較好的解決辦法了。值得一提的是,做出同樣選擇的還有 FCA集團(tuán),在2020年2月25日FCA集團(tuán)就已經(jīng)與特斯拉達(dá)成了相關(guān)協(xié)議并同意支付數(shù)億歐元以共享特斯拉的排放配額。
據(jù)悉,近年來其實(shí)光靠出售碳排放配額,特斯拉就已經(jīng)賺了不少。有報(bào)道稱,在2016年-2018年期間特斯拉靠出售碳排放配額給美國企業(yè)就收入便達(dá)到了14億美元,而在2020年第一季度、第二季度特斯拉靠銷售碳排放配額分別獲得了3.5億、4.3億美元的收入。比起在動(dòng)蕩不安的國際貿(mào)易體系中銷售產(chǎn)品,這樣的賺錢方式簡直不要輕松太多。
寫在最后
視線回歸中國。作為能源消耗大國,中國很早就擁有“
碳配額”這一概念,2016年有關(guān)部門曾發(fā)布《新能源汽車
碳配額管理辦法(征求意見稿)》,意在推動(dòng)新能源汽車的發(fā)展。2020年6月下旬工信部曾發(fā)布相關(guān)公告對(duì)新能源汽車積分政策進(jìn)行更新,明確2021-2023年系能源汽車積分比例要求分為14%、16%、18%,而在中國市場,車企之間為發(fā)展新能源汽車而通力合作屢見不鮮。
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