航運業(yè)碳中和“提檔加速”

1月17日，隨著A.P.穆勒—馬士基（A.P. Moller-Maersk）宣布將于2023年啟用以甲醇為燃料的支線集裝箱船舶，向客戶提供更多碳中和產(chǎn)品，標志著這家航運界龍頭企業(yè)將繼續(xù)在脫碳之路上領(lǐng)跑，同時也將促進航運業(yè)碳中和“提檔加速”。

 

航運業(yè)“脫碳”之舉勢在必行

 

碳中和是指國家、企業(yè)、產(chǎn)品、活動或個人在一定時間內(nèi)直接或間接產(chǎn)生的二氧化碳或溫室氣體排放總量，通過植樹造林、節(jié)能減排等形式，以抵消自身產(chǎn)生的二氧化碳或溫室氣體排放量，實現(xiàn)正負抵消，達到相對“零排放”。

 

氣候變暖是全球面臨的重要問題之一，承擔著全球80%貿(mào)易運輸任務(wù)、二氧化碳排放量全球占比2018年達2.89%的航運業(yè)“脫碳”之舉勢在必行。

 

近期，由國際海事組織（IMO）委托撰寫的一份報告指出，航運業(yè)二氧化碳排放量由2012年的9.62億噸增至2018年的10.56億噸，在全球二氧化碳排放量中所占的份額從2012年的2.76%升至2018年的2.89%。IMO表示，如果不加以控制，到2050年，來自海上運輸?shù)亩趸寂欧帕靠赡軐⒈?012年的水平增長250%，這可能會阻礙全球遏制氣候變化的目標。

 

為此，IMO為全球航運業(yè)制定減排目標——船隊的碳排放量到2030年比2008年減少40%；到2050年至少比2008年減少50%。近期，IMO海洋環(huán)境保護委員會（MEPC75）通過此前制定的針對現(xiàn)有船舶二氧化碳減排措施的初步方案，其中涵蓋對船舶強制實行A—E評級系統(tǒng)，D和E評級船舶若不及時改進船舶性能將面對嚴重的不利后果。這一系列新的技術(shù)和操作規(guī)則將于2023年生效。國際航運公會表示，新規(guī)的推出證明IMO作為全球行業(yè)監(jiān)管機構(gòu)，有能力按照《巴黎協(xié)定》實現(xiàn)有約束力的船舶減排目標。9月17日，IMO和新加坡在國際“脫碳”網(wǎng)絡(luò)研討會上提出海運“脫碳”合作全球生態(tài)系統(tǒng)倡議的新概念——NextGEN，旨在確定國際航運業(yè)當前在“脫碳”方面面臨的機會和挑戰(zhàn)，創(chuàng)建支持此倡議的網(wǎng)絡(luò)和平臺，以促進多方協(xié)作。預(yù)計如果2022—2023年開發(fā)出成熟的NextGEN協(xié)作平臺，將成為促進各種倡議協(xié)作的催化劑。

 

與此同時，歐洲議會還通過了歐盟委員會關(guān)于修訂監(jiān)控、報告和核查海上運輸二氧化碳排放的歐盟系統(tǒng)的提案，并計劃建立一個2022—2030年的海洋基金。該海洋基金將由EU-ETS執(zhí)行所獲得的收入提供資金，大部分收入將用于支持對創(chuàng)新技術(shù)和基礎(chǔ)設(shè)施的投資，如替代燃料和綠色港口，其中收入的20%應(yīng)用于保護和恢復(fù)海洋環(huán)境。

 

 

馬士基一馬當先

 

按照計劃，A.P.穆勒—馬士基將在2023年推出全球第一艘碳中和集裝箱船舶，比此前計劃在2030年實現(xiàn)該目標提前了七年，此舉將加快海事運營領(lǐng)域的脫碳速度。馬士基所有未來自有新建船舶將使用雙燃料技術(shù)，能夠?qū)崿F(xiàn)碳中和運營或采用標準的極低硫燃油（VLSFO）運營。

 

圖片

 

氣候問題是全球亟待解決的重要問題之一。航運業(yè)承擔著80%全球貿(mào)易的運輸任務(wù)，對尋找氣候問題解決方案至關(guān)重要。到目前為止，基于2007年碳排放數(shù)據(jù)，馬士基的碳排放量已經(jīng)減少了46％，比行業(yè)平均水平多減排9％。

 

隨著全球貿(mào)易和海運箱量持續(xù)增長，目前基于化石燃料技術(shù)實現(xiàn)的效率提升只能將碳排放量保持在當前水平，并不會顯著減少或消除碳排放。

 

A.P.穆勒—馬士基首席運營官索倫·托夫特表示：“實現(xiàn)航運業(yè)脫碳(decarbonisation)唯一可能的途徑是完全轉(zhuǎn)變?yōu)槭褂眯滦吞贾泻腿剂霞肮?yīng)鏈。”

 

馬士基正通過努力去解決航運業(yè)特有的問題，因為航運需要的解決方案不同于汽車、鐵路和航空等領(lǐng)域。即將問世的電能卡車預(yù)計能夠承載最多兩個標準集裝箱，每次充電可行駛800千米。相比之下，一艘載有上萬集裝箱的船舶從巴拿馬到鹿特丹大約航行8800公里。由于電池續(xù)航力短，船舶航線上沒有充電點，因此對于航運業(yè)而言，尋求創(chuàng)新發(fā)展的其他途徑勢在必行。

 

考慮到集裝箱船舶的用壽命為20至25年，所以現(xiàn)在需要整個行業(yè)行動起來，開始研發(fā)能夠適用于在2050年航行的新型船舶。

 

索倫·托夫特說：“接下來的5到10年將是至關(guān)重要的。我們會投入大量資源用于創(chuàng)新和船舶技術(shù)，以提高脫碳解決方案在技術(shù)和財務(wù)方面的可行性。在過去四年中，我們每年投資約10億美元，聘請50余名工程師開發(fā)及部署節(jié)能減排方案，而未來我們需集結(jié)全行業(yè)的力量。”

 

研究與開發(fā)是使航運業(yè)遠離當今基于化石燃料技術(shù)的關(guān)鍵。通過設(shè)定宏偉的目標，馬士基希望能夠吸引研究人員、技術(shù)開發(fā)人員、投資者、貨主和相關(guān)立法機構(gòu)，從而使全行業(yè)能積極參與其中，共同致力于探尋尚未在航運業(yè)中推行的可持續(xù)的解決方案。

 

航運業(yè)積極行動起來

 

事實上，就在馬士基在碳中和方面大展拳腳的時候，眾多航運企業(yè)也沒閑著，紛紛行動起來。

 

日前，《歐洲綠色協(xié)議》發(fā)布，提出“讓歐洲成為全球首個碳中和大陸”，并可能面對包括航運業(yè)在內(nèi)的多個行業(yè)推出“氣候稅金”。與此同時，全球主要航運協(xié)會共同提議設(shè)立綠色研究基金，通過對船舶燃料強制性征收每噸2美元的費用，計劃在未來10年內(nèi)籌集50億美元，用以開發(fā)新技術(shù)、幫助航運業(yè)實現(xiàn)減排目標。他們認為，要達到IMO的減排目標，需要研發(fā)零碳技術(shù)和推進系統(tǒng)，例如氫和氨、燃料電池、電池和可再生能源產(chǎn)生的合成燃料等，這需要大量資金投入。這一提議若得到回應(yīng)和實踐，將意味著未來航運業(yè)的碳減排將加速前進。

 

而早在2019年9月，“零排放聯(lián)盟”在聯(lián)合國氣候行動峰會上成立，由海事、能源、基建、金融行業(yè)中的龍頭企業(yè)組成，包括馬士基、德迅、聯(lián)合利華、嘉吉、殼牌、曼恩、花旗集團等60多家行業(yè)巨頭。隨后，還有寶馬、Oldendorff Carriers 、現(xiàn)代商船、海虹老人等企業(yè)相繼加入，目前，成員單位已經(jīng)接近100個。“零排放聯(lián)盟”的目標是，到2030年，能夠擁有適合遠洋運輸、具有商業(yè)可行性的零排放船舶，實現(xiàn)零排放既定目標；到2050年，國際航運業(yè)的年度溫室氣體排放總量將比2008年至少降低50%。

 

2020年7月7日，日本川崎汽船株式會社稱其制定了《Environmental Vision 2050-Blue Seas for Future修訂版》，將目標重新定位為“脫碳”“實現(xiàn)對環(huán)境的零影響”。設(shè)定了2030年的新里程碑目標——2030年將二氧化碳排放量相比2008年減少50%，超過了IMO在全球設(shè)定的40%的目標。

 

法國航運公司達飛輪船（CMA-CGM）也宣布了新的服務(wù)，以幫助經(jīng)營人減少其環(huán)境蹤跡。涉及CMA CGM等該法案包括四項服務(wù)，試圖幫助客戶分析其對環(huán)境的影響，使用更清潔的替代能源并使其貨物碳中和化。具體而言該前兩項服務(wù)有關(guān)更清潔能源液化天然氣（LNG）和更清潔能源生物燃料，以使經(jīng)營者能夠分別選擇使用LNG或生物燃料來運輸其貨物。在第一種情況下他們可消除所有大氣污染物，并顯著減少GHG排放；而在第二種場合他們可選擇利用從已用過食用油所生成生物燃料的運輸解決方案。這些基于替代燃料的解決方案可使GHG排放量減少15%-85%。

 

據(jù)悉，地中海航運的船隊改造計劃已使2015—2018年的二氧化碳排放量減少13%。此外，以全球最大集裝箱船“MSC Gulsun”號領(lǐng)銜的新造船計劃，已經(jīng)引入了一種新型的可持續(xù)的集裝箱運輸方式。

 

（綜合自國際船舶網(wǎng)、鯨魚物流網(wǎng)、碳排放交易網(wǎng)、百度等媒體報道）