低碳發(fā)展 航空業(yè)綠色轉(zhuǎn)型進(jìn)行時(shí)

在全球氣候危機(jī)背景下，航空業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要性不言而喻。據(jù)統(tǒng)計(jì)，航空業(yè)二氧化碳排放量占全球二氧化碳排放量的2%~3%。為了更好地應(yīng)對(duì)氣候變化，盡快實(shí)現(xiàn)碳中和，包括國際組織、區(qū)域力量和各國政府等在內(nèi)的各方正積極倡導(dǎo)航空業(yè)轉(zhuǎn)型，力求實(shí)現(xiàn)綠色飛行。

 

2021年，在第77屆國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)年度大會(huì)上，國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）承諾其成員航空公司到2050年實(shí)現(xiàn)凈零排放，屆時(shí)航空公司排放的二氧化碳能夠與其從大氣中去除的二氧化碳相平衡。這一承諾有助于實(shí)現(xiàn)《巴黎協(xié)定》提出的將全球變暖控制在1.5攝氏度以內(nèi)的目標(biāo)，這表明航空業(yè)減排已成為全球性的共識(shí)。與此同時(shí)，作為全球最大的區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化組織，歐盟提出了名為“Fitfor55”（“減碳55”）的一攬子計(jì)劃。該計(jì)劃承諾到2030年，歐盟將溫室氣體凈排放量較1990年減少55%。這是歐盟目前最新、最關(guān)鍵的低碳發(fā)展政策，其中多項(xiàng)政策直接涉及航空領(lǐng)域。在此背景下，各大航空公司紛紛加快了革新的步伐，航空業(yè)可持續(xù)發(fā)展成為業(yè)內(nèi)的普遍關(guān)切。

 

要實(shí)現(xiàn)航空業(yè)凈零排放目標(biāo)，需要包括航空公司、機(jī)場(chǎng)、空中航行服務(wù)提供商、制造商等在內(nèi)的全行業(yè)齊心協(xié)力，更離不開政府的大力支持。具體到實(shí)踐層面，則包括使用可持續(xù)航空燃料、提升運(yùn)營效率、購買碳抵消項(xiàng)目、研發(fā)新型飛機(jī)和實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破等多種途徑。解決思路雖多，但各有利弊，在可操作性上也存在差異。目前，各大航空公司在實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的路徑選擇上也呈現(xiàn)出多元景象，各有側(cè)重。

 

可持續(xù)替代燃料是核心

 

擴(kuò)大生產(chǎn)是關(guān)鍵

 

可持續(xù)航空燃料（SAF）被視作傳統(tǒng)航空燃料的低碳替代品。根據(jù)制作方法不同，可持續(xù)航空燃料分為可持續(xù)航空生物燃料和可持續(xù)航空合成燃料。可持續(xù)航空生物燃料由廢棄油脂、農(nóng)林廢棄物、城市廢棄物、非糧食作物、藻類等有機(jī)生物質(zhì)制成，而可持續(xù)航空合成燃料則以水和二氧化碳為原料。從原料提取、加工、運(yùn)輸?shù)阶罱K使用，可持續(xù)航空燃料最多可比傳統(tǒng)航空燃料減少80%~85%的二氧化碳排放量。這是因?yàn)閭鹘y(tǒng)化石燃料排放二氧化碳，而可持續(xù)航空燃料通過原料中的生物質(zhì)回收二氧化碳，從而實(shí)現(xiàn)碳循環(huán)。此外，可持續(xù)航空燃料的優(yōu)勢(shì)還體現(xiàn)在對(duì)生態(tài)環(huán)境污染小這一點(diǎn)上，它的制作全程不會(huì)影響糧食生產(chǎn)、破壞土壤肥力、損害生物多樣性。

 

歐盟在《歐洲綠色協(xié)議》中明確提出，使用可持續(xù)航空燃料是航空業(yè)減排的關(guān)鍵手段。這也得到了業(yè)界的一致認(rèn)可。在“Fitfor55”計(jì)劃中，歐盟委員會(huì)啟動(dòng)了“ReFuelEU”航空計(jì)劃（ReFuelEUAviationInitiative），要求燃料供應(yīng)商力爭(zhēng)在2025年將可持續(xù)航空燃料占航空燃料的比重提升至2%以上，到2050年提升至63%以上。此外，該計(jì)劃取消了對(duì)航空化石燃料的免稅政策，制定最低稅率，以加速傳統(tǒng)化石燃料的淘汰，鼓勵(lì)使用可持續(xù)航空燃料。

 

然而，目前可持續(xù)航空燃料供應(yīng)端存在產(chǎn)量不足、成本高昂的問題。一方面，可持續(xù)航空燃料短缺引起各大運(yùn)營商爭(zhēng)相搶奪；另一方面，可持續(xù)航空燃料的高價(jià)為航空公司帶來了沉重的成本負(fù)擔(dān)。即便是可持續(xù)航空燃料中的可持續(xù)航空混合燃料，其價(jià)格也是傳統(tǒng)噴氣式飛機(jī)的4倍。

 

因此，盡快增加可持續(xù)航空燃料的產(chǎn)量是關(guān)鍵。從業(yè)者呼吁政府出臺(tái)更多激勵(lì)措施，以促進(jìn)可持續(xù)航空燃料產(chǎn)量增加。芬蘭航空可持續(xù)發(fā)展高級(jí)副總裁伊芙麗娜·胡雷將歐盟的做法與美國的做法進(jìn)行了對(duì)比，認(rèn)為歐盟不斷增加稅收，屬于“大棒”策略；而美國為購買可持續(xù)航空燃料提供財(cái)政支持，屬于“胡蘿卜”策略。“大棒”策略只會(huì)造成恐懼，但“胡蘿卜”策略具有激勵(lì)作用。胡雷希望歐盟能夠以激勵(lì)而不是懲罰為導(dǎo)向制定政策。

 

效率提升與技術(shù)研發(fā)并進(jìn)

 

行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)亟待制定

 

除了使用可持續(xù)航空燃料，提升運(yùn)營效率是航空業(yè)減碳的另一大舉措。效率提升意味著燃油消耗量減少，也意味著碳排放量減少。無論是飛行以及前后的任一環(huán)節(jié)——機(jī)場(chǎng)地面服務(wù)、滑行、起飛、爬升、巡航、下降、著陸，還是影響飛行的各個(gè)可控條件——飛機(jī)重量、飛行航線、飛行速度、動(dòng)力設(shè)施等，航空公司都力求實(shí)現(xiàn)效率最大化。

 

在動(dòng)力設(shè)施的革新上，為實(shí)現(xiàn)“綠色離港”，許多機(jī)場(chǎng)如今都在登機(jī)口配備了固定的地面電源，允許飛行員關(guān)閉飛機(jī)尾部的輔助動(dòng)力裝置（APU），從而在地面上節(jié)省燃料、減少噪聲。在單引擎滑行、自動(dòng)駕駛裝置等技術(shù)的支持下，飛機(jī)能夠在不使用全功率發(fā)動(dòng)機(jī)的情況下從登機(jī)口滑行到跑道。此外，機(jī)場(chǎng)地面服務(wù)設(shè)備（行李裝載設(shè)備、餐飲卡車、客車）采用天然氣或電力發(fā)動(dòng)，也能提升能源利用效率。

 

在飛機(jī)減重方面，各航空公司正想方設(shè)法減輕機(jī)上一切設(shè)施及物品的重量——水箱、食品、手推車、座椅等。芬蘭航空鼓勵(lì)旅客在登機(jī)前提前預(yù)訂餐食，以減少機(jī)上運(yùn)載的餐食。此外，該航空公司呼吁旅客減輕機(jī)上行李的重量：如果每位旅客在一年內(nèi)將行李重量減輕1公斤，減少的碳排放量相當(dāng)于赫爾辛基與東京之間的20架次往返航班。一系列措施表明，航空業(yè)減碳不僅取決于某一方的努力，還需要多方的協(xié)作和配合。芬蘭航空是最早將可持續(xù)性課題提上日程的航空公司，也始終走在應(yīng)對(duì)可持續(xù)發(fā)展挑戰(zhàn)的最前沿。該航空公司計(jì)劃到2025年底將2019年的凈排放量減半，并在2045年實(shí)現(xiàn)二氧化碳凈零排放，這比行業(yè)目標(biāo)整整提前了5年。胡雷表示，他們的理念是將可持續(xù)發(fā)展視作一種辦事方式、一種生活方式、一種工作方式和一種提供服務(wù)的方式。她認(rèn)為，這不能僅僅是芬蘭航空或某一家航空公司的事，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展離不開客戶以及其他利益相關(guān)方的支持。

 

在航線優(yōu)化方面，飛行員和飛行計(jì)劃人員通過研究風(fēng)向，沿強(qiáng)風(fēng)流開辟航線，從而縮短飛行時(shí)間。借助類GPS飛行導(dǎo)航系統(tǒng)的高精度監(jiān)視技術(shù)，可以進(jìn)一步提升對(duì)飛機(jī)航行過程的監(jiān)視能力，縮短飛機(jī)間隔，同時(shí)還能夠更準(zhǔn)確地掌握空情，有助于設(shè)計(jì)更科學(xué)的降落路線。這可以節(jié)省數(shù)百萬噸燃料，還能減少噪聲對(duì)機(jī)場(chǎng)周圍社區(qū)的影響。

 

其他實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的路徑包括碳抵消、新型飛機(jī)和突破性新技術(shù)等。在飛機(jī)升級(jí)方面，電推進(jìn)飛機(jī)和氫能飛機(jī)是兩大重點(diǎn)發(fā)展方向。2022年11月29日，英國航空發(fā)動(dòng)機(jī)制造商羅羅公司的首臺(tái)以氫能為燃料的現(xiàn)代飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行測(cè)試，標(biāo)志著航空領(lǐng)域取得重大突破，提振了航空業(yè)對(duì)未來可持續(xù)發(fā)展的信心。從長期來看，電動(dòng)和氫動(dòng)力飛機(jī)或許是實(shí)現(xiàn)航空綠色轉(zhuǎn)型的有效方案，即便是可持續(xù)航空燃料也或?qū)⒈桓忧鍧?、高效的氫能取代。但需要注意的是，目前技術(shù)上仍面臨種種瓶頸，該方案在短期內(nèi)發(fā)揮作用的可能性不大。當(dāng)然，要盡快實(shí)現(xiàn)凈零排放目標(biāo)，不能滿足于采取單一措施，需要多管齊下，因此多家航空公司選擇了多條措施并行、共同發(fā)力的方式。

 

與此同時(shí)，許多業(yè)內(nèi)人士呼吁在全行業(yè)范圍內(nèi)制定可持續(xù)性標(biāo)準(zhǔn)，以更好地規(guī)范行業(yè)減碳實(shí)踐，同時(shí)也有助于評(píng)估各大航空公司的表現(xiàn)。芬蘭航空方面表示，如果航空業(yè)能夠采用類似lSO標(biāo)準(zhǔn)的一套指標(biāo)，就能進(jìn)一步激勵(lì)在可持續(xù)發(fā)展方面付出努力的航空公司，也能更客觀地反映航空業(yè)取得的成績。

 

作為歐洲最大的廉價(jià)航空公司，也是被《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》雜志稱為“世界上最能賺錢的航空公司”，瑞安航空選擇采用每位旅客每公里二氧化碳排放量作為可持續(xù)發(fā)展指標(biāo)。這對(duì)客艙緊湊和載客率高的航空公司來說，能夠較客觀地反映他們的低碳程度。瑞安航空可持續(xù)發(fā)展總監(jiān)托馬斯·福勒指出，當(dāng)前航空業(yè)內(nèi)存在一定的政策傾斜。長途飛行被排除在許多政策之外，更多負(fù)擔(dān)落在短途飛行運(yùn)營商身上。例如，歐洲碳排放交易體系（ETS）是世界上最大的碳排放交易市場(chǎng)，可對(duì)開展長途運(yùn)營的航空公司部分豁免環(huán)境稅。福勒建議采取“誰污染誰付費(fèi)”的政策，這樣才能更好地建立合理公平的擔(dān)責(zé)機(jī)制，增強(qiáng)各主體的環(huán)保低碳意識(shí)。

 

氣候保護(hù)與經(jīng)濟(jì)增長須“兩全其美”

 

實(shí)現(xiàn)凈零排放并非易事

 

另一個(gè)普遍的擔(dān)憂是這些氣候政策對(duì)歐洲經(jīng)濟(jì)的影響。航空業(yè)減排往往意味著成本增加，而這將導(dǎo)致往返歐洲的機(jī)票價(jià)格上漲，各國民眾前往歐洲旅游的成本飆升，無疑將使剛剛走出疫情陰霾的歐洲旅游業(yè)雪上加霜。福勒表示，要避免將旅客“推往”其他機(jī)票更便宜的旅游目的地，那樣無法達(dá)到全球范圍內(nèi)減碳的目的。他強(qiáng)調(diào)，可持續(xù)發(fā)展不能以犧牲經(jīng)濟(jì)發(fā)展為代價(jià)。

 

與此同時(shí)，業(yè)內(nèi)普遍表達(dá)了對(duì)未來的擔(dān)憂——航空公司無法通過盡早采取可持續(xù)性行動(dòng)而受到競(jìng)爭(zhēng)性懲罰。許多從業(yè)者表示，國際民航組織、國家政策制定者、監(jiān)管機(jī)構(gòu)、機(jī)場(chǎng)和能源行業(yè)等多方均在推動(dòng)行業(yè)改革上具有關(guān)鍵作用。多數(shù)航空公司選擇了兩頭下注，以最小化自身面臨的風(fēng)險(xiǎn)。

 

航空業(yè)剛剛經(jīng)歷了全球疫情的重創(chuàng)，正緩慢復(fù)蘇，但未來依舊充滿不確定性，挑戰(zhàn)與機(jī)遇并存，仍有許多問題亟待解答：航空公司究竟應(yīng)將“可持續(xù)性”的考量置于怎樣的地位和高度？是否應(yīng)將其賦予與安全問題同等的重要性？如果這樣做，那么這一問題是否存在探討的空間？此外，如何盡快設(shè)定科學(xué)指標(biāo)，以評(píng)價(jià)各航空公司在減碳問題上取得的實(shí)效？在實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的新突破之前，航空業(yè)可能面臨怎樣的挑戰(zhàn)？

 

可以明確的是，在日益嚴(yán)峻的氣候危機(jī)之下，推動(dòng)航空業(yè)可持續(xù)發(fā)展這一目標(biāo)是不容置疑的。實(shí)現(xiàn)凈零排放是全行業(yè)的目標(biāo)，盡管其絕非易事。（《中國民航報(bào)》、中國民航網(wǎng) 謝可吟編譯）

 

延伸閱讀

 

碳抵消：減碳的有效方案還是“污染許可證”？

 

碳抵消機(jī)制，是指?jìng)€(gè)人或企業(yè)可以投資世界各地的碳減排項(xiàng)目，以抵消自身無法削減的碳排放量。按照實(shí)現(xiàn)碳減排的方式，碳抵消項(xiàng)目分為自然碳抵消和技術(shù)碳抵消。前者包括林業(yè)自然抵消、生物炭、強(qiáng)化礦化和海洋肥化等，后者包括生物能源替代、碳捕獲和儲(chǔ)存、直接空氣捕獲等。

 

由于可持續(xù)航空燃料供應(yīng)量不足且過于昂貴，為電動(dòng)汽車提供動(dòng)力的鋰電池太重，無法支持起飛，更多新技術(shù)也尚未成熟，碳抵消項(xiàng)目成為目前許多航空公司實(shí)現(xiàn)凈零排放目標(biāo)的重要舉措。但值得注意的是，作為“退而求其次”的方案，碳抵消的真正效果和可信度飽受爭(zhēng)議。

 

一方面，部分碳抵消項(xiàng)目被懷疑造假。多家國際知名企業(yè)都被曝光購買虛假的碳信用，嚴(yán)重?fù)p害了碳中和目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。當(dāng)前，全球碳抵消市場(chǎng)缺少有效的監(jiān)管及統(tǒng)一的認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)。許多小規(guī)模、不受約束的碳抵消項(xiàng)目，尤以森林保護(hù)項(xiàng)目為主，在世界各地如雨后春筍般涌現(xiàn)。這其中，許多碳抵消項(xiàng)目的計(jì)算方法等細(xì)節(jié)并未對(duì)外公開，其聲稱的減排量也往往有夸大的成分。彭博綠色公司與專家聯(lián)合研究發(fā)現(xiàn)，大部分項(xiàng)目的可信度存疑。

 

另一方面，部分觀點(diǎn)認(rèn)為，碳抵消不過是讓污染者得以脫身的低成本交易。伯克利碳交易項(xiàng)目主任芭芭拉·哈亞表示，碳抵消披著脫碳的“外衣”，而其根本邏輯卻是“為照常營業(yè)付費(fèi)”。值得關(guān)注的是，碳抵消的價(jià)格遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于企業(yè)直接減少自身生產(chǎn)過程中碳排放量所需付出的成本。部分公司通過大量購入低質(zhì)量的碳抵消項(xiàng)目，便可從其資產(chǎn)負(fù)債表中刪除碳，并聲稱其實(shí)現(xiàn)了碳中和。CarbonMarketWatch于2022年10月發(fā)布的報(bào)告指出，歐洲許多大型航空公司都依賴劣質(zhì)碳信用額度以實(shí)現(xiàn)“可持續(xù)發(fā)展”，價(jià)格低至每噸5歐元。因此研究人員認(rèn)為，這些碳抵消并不能真正延緩全球變暖進(jìn)程，而更像一種會(huì)計(jì)手段，幫助企業(yè)逃避自身的減排責(zé)任。

 

部分航空公司意識(shí)到，碳抵消的意義和效果十分有限。目前已有捷藍(lán)航空和易捷航空選擇放棄碳抵消，專注于其他更直接的減碳方式，如投資氫能飛機(jī)、提升運(yùn)行效率等。碳抵消機(jī)制的建立初衷很好，但在實(shí)際操作層面上，它究竟是減排的有力措施還是淪為企業(yè)的“污染許可證”？或許關(guān)鍵在于未來能否實(shí)現(xiàn)有效管理。（《中國民航報(bào)》、中國民航網(wǎng) 謝可吟）