汽車減碳大生意

文章來源:未知碳交易網(wǎng)2021-06-07 11:57

以目前的政策措施來看,交通領域在2030年做到碳達峰的可能性較大,但是2060年前實現(xiàn)碳中和仍然面臨較大困難,新能源汽車的發(fā)展在其中承擔著重要作用。 在專家看來,只要制度創(chuàng)新好,減排壓力完全可以變動力。特別是,如果應用好市場手段,通過碳稅、舊車換新補貼、新能源專項資金、稅收優(yōu)惠、雙積分與交易、環(huán)保稅、地方轉型研發(fā)資金、特殊車輛補貼等財稅、市場機制,汽車界“雙碳目標”就有望實現(xiàn)。 本+文內(nèi).容.來.自:中`國`碳`排*放*交*易^網(wǎng) ta np ai fan g.com

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隨著在中央各項會議中頻繁被提及,并寫入政府工作報告,“碳達峰、碳中和”的“雙碳目標”早已經(jīng)從外交辭令轉變?yōu)榱藢嶋H行動。

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雙碳目標更深刻影響著交通行業(yè)。

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5月27日,中國清潔交通伙伴關系(CCTP)主辦了“交通碳達峰和碳中和目標、路徑與對策論壇”,為交通行業(yè)實現(xiàn)“雙碳目標”進行了深入分析。

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會上得出的基本結論是,以目前的政策措施來看,交通領域在2030年做到碳達峰的可能性較大,但是2060年前實現(xiàn)碳中和仍然面臨較大困難,新能源汽車的發(fā)展在其中承擔著重要作用。

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在專家看來,只要制度創(chuàng)新好,減排壓力完全可以變動力。特別是,如果應用好市場手段,通過碳稅、舊車換新補貼、新能源專項資金、稅收優(yōu)惠、雙積分與交易、環(huán)保稅、地方轉型研發(fā)資金、特殊車輛補貼等財稅、市場機制,汽車界“雙碳目標”就有望實現(xiàn)。

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路徑創(chuàng)新:壓力轉為盈利 本@文$內(nèi).容.來.自:中`國`碳`排*放^交*易^網(wǎng) t a np ai fan g.c om

首先需要說明的是,與發(fā)達國家相比,中國碳減排時間短,壓力大。

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從發(fā)達國家碳排放的發(fā)展歷程來看,碳排放的峰值平臺期,在人均GDP達到2萬-2.5萬美金時出現(xiàn)。美國人均排放在20噸時,達到峰值;日本、歐盟等經(jīng)濟體人均排放大概在10噸時達到峰值;中國只能在人均GDP在1萬美金左右、人均排放不足10噸時達到峰值,所以壓力非常大。

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因此,在能源基金會首席執(zhí)行官兼中國區(qū)總裁鄒驥看來,中國不能走發(fā)達國家的老路,需要進行發(fā)展路徑的創(chuàng)新。

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如何創(chuàng)新? 內(nèi)/容/來/自:中-國/碳-排*放^交%易#網(wǎng)-tan p a i fang . com

將減排的碳負擔變成企業(yè)的碳資產(chǎn),讓企業(yè)有獲得利潤的空間。

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鄒驥解釋道,首先要設定嚴格的減排目標,這樣不僅劃定了責任的目標,同時也劃定碳資產(chǎn)的邊界。“目標越高,碳資產(chǎn)的規(guī)模就越大。”第二步,向市場主體去分解這個責任,同時也分解碳資產(chǎn)的產(chǎn)權。

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第三步,要形成碳定價的機制和碳稅。鄒驥舉了一個例子,比如像電力行業(yè)就是最典型的,采用碳市場的交易成本比較低,而且還可以要總量控制,這個方式就是以最小的費用達到減排目的。 內(nèi)-容-來-自;中_國_碳_0排放¥交-易=網(wǎng) t an pa i fa ng . c om

再例如碳稅,它沒有總量的概念,通過稅率來控制減碳成本。 本`文@內(nèi)-容-來-自;中_國_碳排0放_交-易=網(wǎng) t an pa ifa ng . c om

在鄒驥看來,碳價和減排成本之間是有價格差的,這當中存在盈利空間,這對投資人、企業(yè)家來說就存在投資機會,最終達到刺激低碳投資和技術創(chuàng)新的目的。

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鄒驥認為,隨著減碳的目標日趨嚴格、碳資產(chǎn)的規(guī)模會越來越大時,減碳便不再是經(jīng)濟發(fā)展的絆腳石,而是成為新動能。

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道路交通領域減排潛力巨大 本*文@內(nèi)-容-來-自;中_國_碳^排-放*交-易^網(wǎng) t an pa i fa ng . c om

從全球來看,交通是第二大碳排放源。按照歐美國家的經(jīng)驗,其碳排放達到峰值的時候,交通的排放占到整個經(jīng)濟體排放的1/3左右。

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按照鄒驥給出的數(shù)據(jù),如果交通運輸部門排放不加控制,未來排放量可能達到目前的2-4倍。生態(tài)環(huán)境部機動車排放監(jiān)控中心副主任尹航,在會上也公布了一些研究成果,2019年,機動車排放在整個通領域排放占比達到84.6%。

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尹航特別指出,在汽車領域,重型貨車和小型客車的雖然數(shù)量差距較大,但排放占比基本相同,分別為39.7%和39.5%。

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此外,還有有很多沒有納入統(tǒng)計的、隱性的柴油消費。

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尹航經(jīng)過研究指出,2030年,交通領域碳達峰這一目標基本能夠完成,但是2060年碳中和的目標,以目前的政策來看,還有很大的距離。

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考慮到車輛淘汰、人口變化、乘用車千人保有量在2045-2050年左右達到最高值,商用車會在2035-2040年達到峰值。由此,尹航給出的基本判斷是,按照目前交通領域的規(guī)劃措施,無法實現(xiàn)2060年的碳中和目標,需要提前謀劃,而且汽車電動化是實現(xiàn)“雙碳目標”的重要路徑。 本`文-內(nèi).容.來.自:中`國^碳`排*放*交^易^網(wǎng) ta np ai fan g.com

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減排分解目標

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汽車的電動化是實現(xiàn)“雙碳目標”的關鍵因素,那么,到底新能源汽車占比的底線是多少才滿足要求? 夲呅內(nèi)傛萊源?。骇鎲┨?排*放^鮫*易-網(wǎng) τā ńpāīfāńɡ.cōm

中國汽車技術研究中心中汽數(shù)據(jù)有限公司副總工程師趙冬昶對數(shù)據(jù)進行了反推,得到了兩種情形,溫和情景下:在2035年新能源汽車銷量占比要達到六成;激進情景下:新能源銷量占比要達到七成。 本文@內(nèi)/容/來/自:中-國-碳^排-放-交易&*網(wǎng)-tan pai fang . com

在趙冬昶看來,減排是全國一盤棋,但是一盤棋并不等于一刀切。這需要統(tǒng)籌考慮不同地域的發(fā)展特征,包括經(jīng)濟水平、產(chǎn)業(yè)基礎等這一系列問題,因此需要對城市有針對性的進行分類和分級;而且乘用車和商用車考慮的路徑也應該有所不同。

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在城市分類方面,趙冬昶團隊提出了5+1分類,5個優(yōu)先級再加一個試點區(qū)域——海南。

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第一優(yōu)先等級的都是限購城市和藍天保衛(wèi)戰(zhàn)區(qū)域重點省會城市;然后依次是市場基礎好、氣候條件好的藍天保衛(wèi)戰(zhàn)的重點城市;再次是市場基礎好,氣候較好的,非藍天保衛(wèi)戰(zhàn)重點城市等依次排序。

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除了城市,乘用車和商用車比例如何分配也需要考慮很多因素。一是體量和保有量,二是污染物排放情況。趙冬昶認為,雖然乘用車在結構比重中占絕對優(yōu)勢,但商用車排放權重更重。基于這種考慮,趙冬昶團隊提出不能沿著原有的思路乘用車或者商用車占大頭,乘用車和商用車應該按照7:3的目標分擔的想法。

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圖片 禸嫆@唻洎:狆國湠棑倣茭昜蛧 τāńpāīfāńɡ.cōm

乘用車方面,按照產(chǎn)權劃分為私人和公司所有,最好約束的是出租租賃,可以清晰判斷不同優(yōu)先級城市電動化比例目標。

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例如試點區(qū)和1類城市,2025年基本可以實現(xiàn)出租租賃的全面電動化。溫和情景下,中國2035年出租租賃領域基本全面電動化;激進情景下,2030年出租租賃領域基本全面電動化。 本*文`內(nèi)/容/來/自:中-國-碳^排-放“交|易^網(wǎng)-tan pai fang . c o m

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確定好出租租賃領域的電動化進程后,私家車和公司用車的電動化目標也就好確定了。 夲呅內(nèi)傛萊源?。骇鎲┨?排*放^鮫*易-網(wǎng) τā ńpāīfāńɡ.cōm

根據(jù)之前的拆分比例,基本上可以得出私家車和公司用車領域電動化目標:到2035年溫和情景占比為61%,激進情景占到74%。 本+文內(nèi).容.來.自:中`國`碳`排*放*交*易^網(wǎng) ta np ai fan g.com

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另一部分是商用車。趙冬昶認為,從產(chǎn)品形態(tài),資料屬性上,商用車很大一部分是生產(chǎn)資料、生活資料,雙資料的情況下不可能按照乘用車的產(chǎn)品形態(tài)按照地方區(qū)域的劃分級別去劃,只能采取產(chǎn)品形態(tài),包括客車、卡車,這是最大的分類。客車里城市公交客車、城際客車等等。電動化的路徑要照顧到統(tǒng)一的目標分解,同時要考慮到市場需求多樣化,對于不適合短期或者中長期推進電動化的車型,他們認為應采取以鼓勵為主的策略。 本+文`內(nèi)/容/來/自:中-國-碳-排-放-網(wǎng)-tan pai fang . com

他們將商用車按車型劃分為兩個維度,一個是客車的四個梯隊,另外一個是貨車的四個梯隊。

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目前看,公交客車和城市物流車的純電動產(chǎn)品已經(jīng)體現(xiàn)出經(jīng)濟優(yōu)勢,但大部分產(chǎn)品要2030年才能實現(xiàn)經(jīng)濟優(yōu)勢,重型商用車經(jīng)濟型還不占優(yōu),應進行示范性推廣。

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商用車電動化的占比方面,也是分兩種情景,溫和情景下:在2035年電動化率為34%;激進情景下,2035年占比會接近40%。 本`文@內(nèi)/容/來/自:中-國^碳-排-放^*交*易^網(wǎng)-tan pai fang. com

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最終得出整個新能源車的發(fā)展路徑——溫和情景下,新能源汽車銷售占比在2035年達到6成,乘用車占比66%,商用車28%;激進情景下,2035年新能源汽車銷售占比達到70%,乘用車78%,商用車33%。

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政策保障建議

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下一步就是如何保障這個路徑得以推進,這還需要政策方面的引導。 禸嫆@唻洎:狆國湠棑倣茭昜蛧 τāńpāīfāńɡ.cōm

引導方式一般采用蘿卜+大棒的方式。

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蘿卜——當然是財稅政策方面的鼓勵措施,包括企業(yè)和消費者;大棒——指的則是雙積分政策等政策,倒逼企業(yè)轉型。 本*文@內(nèi)-容-來-自;中_國_碳^排-放*交-易^網(wǎng) t an pa i fa ng . c om

(1)制定鼓勵企業(yè)生產(chǎn)、消費者購買的稅收政策

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財稅政策方面,中汽中心政研中心副主任劉斌認為也要分類分析,主要分為供給側、消費側和使用端。 本`文@內(nèi)/容/來/自:中-國^碳-排-放^*交*易^網(wǎng)-tan pai fang. com

在供給側方面,劉斌認為,技術創(chuàng)新要支持、推進市場化發(fā)展機制、加嚴排放管理。

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首先,在中央方面,科技部會繼續(xù)進行創(chuàng)新支持,通過專項資金和稅收優(yōu)惠的方式,支持企業(yè)低碳基礎性、共性和前瞻性技術創(chuàng)新。 本`文@內(nèi)/容/來/自:中-國^碳-排-放^*交*易^網(wǎng)-tan pai fang. com

第二,繼續(xù)通過雙積分與交易,來推進NEV的普及。 內(nèi).容.來.自:中`國*碳-排*放*交*易^網(wǎng) t a npai fa ng.com

第三,在生產(chǎn)排放端,擴圍環(huán)保稅,提升罰稅力度,并給予先進企業(yè)稅收優(yōu)惠。 本+文+內(nèi)/容/來/自:中-國-碳-排-放(交—易^網(wǎng)-tan pai fang . com

第四,地方也要進行轉型研發(fā)資金的支持。 本文@內(nèi)/容/來/自:中-國-碳^排-放-交易&*網(wǎng)-tan pai fang . com

在消費側方面。劉斌認為,對于市場化程度不高、產(chǎn)業(yè)競爭力薄弱的細分車型和領域,比如說公共領域、重型貨車、燃料電池汽車這三類策劃,是否可以在2023年持續(xù)給予一定補貼支持。同時制定基于排放量的稅收政策,以及抵扣個人所得稅等。 本`文-內(nèi).容.來.自:中`國^碳`排*放*交^易^網(wǎng) ta np ai fan g.com

地方層面上,可以鼓勵報廢高排放燃油車,為置換新能源汽車給予補貼。 本`文@內(nèi)-容-來-自;中^國_碳0排0放^交-易=網(wǎng) ta n pa i fa ng . co m

使用端方面,劉斌提出了一些建議,例如是否可以提高用油的成本?是否可以探索實施里程稅,跑得多的多交稅?

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此外,劉斌認為,還可以提高燃油車的使用成本,給予新能源車更低的成本,這樣可以推動新能源汽車需求。 本`文內(nèi).容.來.自:中`國`碳`排*放*交*易^網(wǎng) t a npai fan g.com

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(2)繼續(xù)完善雙積分政策,倒逼企業(yè)減排

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相對于稅收的鼓勵,雙積分政策則是倒逼企業(yè)向電動化轉型。 禸*嫆唻@洎:狆國湠棑倣茭昜蛧 τāńpāīfāńɡ.cōm

在中汽中心數(shù)據(jù)有限公司低碳業(yè)務部部長任煥煥看來,雙積分政策在減排方面是一套行之有效的方式。

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任煥煥對此給出了一組數(shù)據(jù)來說明其效果:數(shù)據(jù)顯示,從2016-2020年積分政策實施以來,行業(yè)平均油耗逐漸下降,從2016年的6.43L/100km,降至2019年的5.56L/100km。 本+文`內(nèi).容.來.自:中`國`碳`排*放*交*易^網(wǎng) t a np ai fan g.com

整個行業(yè)來看,以2015年為基準,從2016-2020年累計節(jié)約燃油2743萬噸,使用環(huán)節(jié)累計減少近9000萬噸CO2排放。

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除了總量,技術也在不斷提升,2020年渦輪增壓和缸內(nèi)直噴搭載率達到70%左右,混動車產(chǎn)量占比達到2%。此外,新能源車的技術水平也在不斷提升,例如平均電耗在不斷下降,成本在降低等。

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由此可見,雙積分政策的效果十分明顯。 本文`內(nèi)-容-來-自;中_國_碳_交^易=網(wǎng) tan pa i fa ng . c om

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針對業(yè)內(nèi)關注的電耗管理方式,任煥煥也有自己的看法,她認為,電耗的下降是非常重要的,但是不能因此而阻礙汽車電動化的轉型,需要注意管理的尺度。 本+文+內(nèi).容.來.自:中`國`碳`排*放*交*易^網(wǎng) t a np ai fan g.com

因此,她建議通過電耗限值和NEV積分按電耗獲得的給分倍數(shù)方式,可以實現(xiàn)對電耗的約束和引導,同時又不會影響對電動化轉型的鼓勵。 本+文`內(nèi)/容/來/自:中-國-碳-排-放-網(wǎng)-tan pai fang . com

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任煥煥研究發(fā)現(xiàn),到2035年以后,通過對電耗的引導,能夠實現(xiàn)更為明顯的節(jié)能減排效果。 本`文@內(nèi)/容/來/自:中-國^碳-排-放^*交*易^網(wǎng)-tan pai fang. com

針對商用車,他們也已經(jīng)開展了積分管理研究。

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他們的思路是以節(jié)能減排社會效益作為商用車積分政策主線目標,輔以新能源商用車經(jīng)濟性評估,確定政策力度。

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按照他們研究的方案,到2025年,商用車電動化占比是10%。2021-2025年間,可以節(jié)約能源消耗5000萬噸,二氧化碳減排可以達到1.52億噸。

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任煥煥說,如果商用車能夠達到這一水平,這個減排量已經(jīng)超過乘用車過去五年的數(shù)據(jù)。

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不過,會上大多數(shù)專家也指出,減排的難度主要集中在商用車,最大的困境在于技術成熟度不足、初次購買成本高、使用經(jīng)濟性低等問題,仍然是阻礙市場化的最大障礙。 本`文@內(nèi)-容-來-自;中^國_碳0排0放^交-易=網(wǎng) ta n pa i fa ng . co m

“雙碳目標”已經(jīng)確立,日趨成熟的碳市場和新能源汽車才是汽車行業(yè)下一步發(fā)展的新動力。 本*文@內(nèi)-容-來-自;中_國_碳^排-放*交-易^網(wǎng) t an pa i fa ng . c om

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