剛剛過去的2021年,是疫情來襲后的第二年,民航業(yè)壓力不減。自2021年年初開始,《每日經(jīng)濟(jì)新聞》每月推出《中國(guó)民航業(yè)數(shù)據(jù)洞察報(bào)告》及“民航數(shù)據(jù)洞察”系列報(bào)道,持續(xù)關(guān)注中國(guó)主流航司、機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)表現(xiàn)與資本運(yùn)作,長(zhǎng)期追蹤和洞察中國(guó)民航業(yè)發(fā)展趨勢(shì)。
在春節(jié)即將來臨之際,歲末年初之時(shí),我們特別推出《中國(guó)民航業(yè)數(shù)據(jù)洞察報(bào)告(2021)》,盤點(diǎn)2021年民航業(yè)全年運(yùn)營(yíng)情況。
目前,民航業(yè)面臨的減碳?jí)毫薮?。?jù)財(cái)新報(bào)道,從2013年到2019年,民航業(yè)
碳排放量已經(jīng)超過國(guó)際民航組織預(yù)測(cè)數(shù)值的70%。
2021年,有關(guān)“雙碳”的討論如火如荼,民航業(yè)也推出不少新名詞。例如四川航空和中國(guó)東航先后執(zhí)飛的“
碳中和航班”,即通過購買國(guó)內(nèi)
CCER項(xiàng)目(國(guó)家核證自愿減排項(xiàng)目)抵消航班產(chǎn)生的二氧化碳當(dāng)量。此外,廈門航空還推出了“
碳中和機(jī)票”(在航程最低價(jià)基礎(chǔ)上加收10元),通過將機(jī)票與
碳匯款掛鉤,抵消旅客旅程中的碳排放。
上述措施均屬于通過實(shí)施
碳補(bǔ)償來降低碳排放,這也是實(shí)現(xiàn)碳中和的主要路徑之一。但從各航司的表述來看,這些措施更側(cè)重宣傳與教育意義。“
碳減排絕對(duì)不是航空公司或民航局一方的事情,其實(shí)更多還要依靠消費(fèi)者的積極參與。”綦琦解釋道。
實(shí)際上,民航業(yè)的減碳行動(dòng)早在十幾年前便已開始,例如提高航空燃油效率、使用可持續(xù)航空燃油等。不過,出于成本考慮,各方的行動(dòng)意愿并不算強(qiáng)。綦琦表示,“雙碳”背景下,民航業(yè)減碳從“選擇題”變成“必答題”。
民航局在《“十四五”民用航空發(fā)展規(guī)劃》中表示,未來將完善民航參與
碳市場(chǎng)相關(guān)政策標(biāo)準(zhǔn),設(shè)計(jì)基于市場(chǎng)的運(yùn)輸航空飛行碳減排機(jī)制。值得注意的是,這或?qū)槊窈綐I(yè)帶來不小的成本壓力。在這種情況下,綦琦認(rèn)為未來可能需要消費(fèi)者在民航碳減排上做出更大貢獻(xiàn)。
另一方面,如何減少傳統(tǒng)航空燃油的使用仍是碳減排的重點(diǎn)。據(jù)BNP Paribas Bank研究,航空運(yùn)輸業(yè)的碳排放主要來自飛機(jī)航空燃油燃燒,約占總排放量的79%。在目前的幾種能源替代方案中,將電池與氫能應(yīng)用于航空客運(yùn)的技術(shù)還不夠成熟。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為,利用植物油、動(dòng)物脂肪等原料產(chǎn)生的可持續(xù)航空燃料(SAF)是最具潛能的解決方案。近年來,已有數(shù)十家航司進(jìn)行過SAF的驗(yàn)證試飛。
不過,SAF相比傳統(tǒng)航空燃料
價(jià)格高昂,在全球范圍內(nèi)供應(yīng)有限。民航局表示,未來將推進(jìn)可持續(xù)航空燃料常態(tài)化應(yīng)用
試點(diǎn)示范,力爭(zhēng)2025年當(dāng)年可持續(xù)航空燃料消費(fèi)量達(dá)到2萬噸以上。