摘要
法國政府宣布調(diào)整對電動(dòng)汽車的補(bǔ)貼政策，將綁定汽車生產(chǎn)和運(yùn)輸?shù)?a href='http://m.nu563.cn/tanzuji/' target='_blank'>碳足跡。中國車企在出口電動(dòng)汽車時(shí)遇到了路障，歐盟國家開始轉(zhuǎn)向氣候政策與能源轉(zhuǎn)型。中國電動(dòng)車在歐洲市場的市場份額正在迅速提升，但法國的新政策可能排除大多數(shù)中國電動(dòng)車型。
• 歐盟國家開始轉(zhuǎn)向氣候政策與能源轉(zhuǎn)型，對電動(dòng)汽車出口進(jìn)行調(diào)查和調(diào)整補(bǔ)貼政策。
• 中國電動(dòng)車在歐洲市場的市場份額正在迅速提升，但法國的新政策可能排除大多數(shù)中國電動(dòng)車型。
• 歐盟的碳關(guān)稅（CBAM）的實(shí)施對中國電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)造成影響，中國車企需要更緊迫地應(yīng)對這一挑戰(zhàn)。
在鼓動(dòng)歐盟委員會(huì)就中國電動(dòng)汽車出口進(jìn)行反補(bǔ)貼調(diào)查后，法國政府繼而宣布調(diào)整本國對電動(dòng)汽車的補(bǔ)貼政策，即將綁定汽車生產(chǎn)和運(yùn)輸?shù)奶甲阚E。以使用燃煤電力為主的中國車企，在出口高速公路上開始遇到路障。
這一連串動(dòng)作，標(biāo)志著歐盟國家乃至整個(gè)西方世界在氣候政策與能源轉(zhuǎn)型上開始轉(zhuǎn)向。全球應(yīng)對氣候危機(jī)，產(chǎn)業(yè)政策與政治博弈的色彩越來越明顯。
與以往的技術(shù)革命不同，
綠色革命不是以明顯的性能優(yōu)勢驅(qū)動(dòng)。要讓市場接受新技術(shù)和新產(chǎn)品，就必須降低
價(jià)格。技術(shù)進(jìn)步、效應(yīng)與產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼，都能降低終端消費(fèi)者對
價(jià)格的敏感性。
目前，中國做得最好，讓歐盟與美國感到了寒意，有些刺骨。據(jù)Ptolemus Consulting Group的數(shù)據(jù)，2015 年至2022 年間，中國電動(dòng)汽車價(jià)格整體下降了約 50%；歐洲電動(dòng)汽車價(jià)格同期上漲了 17%。
汽車出口，尤其是電動(dòng)汽車出口，是今年以來中國外貿(mào)出口為數(shù)不多的亮點(diǎn)之一。中國電動(dòng)車在歐洲市場的市場份額正在迅速提升。2022年，中國品牌占據(jù)了歐盟電動(dòng)汽車市場8%的份額，到2025年，這一比例可能會(huì)增加到15%
這一方面是因?yàn)橹袊就岭妱?dòng)汽車出現(xiàn)產(chǎn)能過剩，另一方面，也是因?yàn)闅W洲市場需求的拉動(dòng)。與美國相比，歐洲與中國的進(jìn)出口貿(mào)易相對和氣；歐盟嚴(yán)格的排放法規(guī)，刺激了消費(fèi)者購買電動(dòng)汽車；為了刺激能源轉(zhuǎn)型，很多歐洲國家會(huì)補(bǔ)貼購買電動(dòng)汽車的消費(fèi)者。
是的，很多歐盟國家也有自己的補(bǔ)貼政策。法國現(xiàn)行的電動(dòng)汽車“綠色補(bǔ)貼（green bonus）”規(guī)定，將向符合條件的電動(dòng)汽車，提供5000至7000歐元（面向低收入人群）的現(xiàn)金補(bǔ)貼。但法國總統(tǒng)馬克龍不想再用法國納稅人的錢，來加速非歐洲的工業(yè)化。
法國號(hào)稱并不特定針對中國。馬克龍總統(tǒng)此前就抨擊過美國的《通貨膨脹削減法案》（IRA）的補(bǔ)貼政策，該法案鼓勵(lì)消費(fèi)者在電動(dòng)汽車方面“購買美國貨”，并為美國的綠色產(chǎn)業(yè)提供其他補(bǔ)貼。歐盟領(lǐng)導(dǎo)人普遍對拜登的綠色補(bǔ)貼計(jì)劃感到擔(dān)憂，擔(dān)心這將阻礙歐洲大陸的生產(chǎn)，并將企業(yè)推向美國，從3690億美元的一攬子計(jì)劃中獲益。“我們不想依賴；我們不應(yīng)該成為美國工業(yè)的消費(fèi)者。”馬克龍表示。
然而，盡管汽車行業(yè)是歐洲市場的經(jīng)濟(jì)支柱，但在向電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)型的競爭中落后于中國與美國，缺乏本土制造的廉價(jià)的電動(dòng)汽車。法國近1/3的補(bǔ)貼，都流向了購買中國制造的電動(dòng)汽車的消費(fèi)者。
法國的政策過去只控制駕駛的
碳排放，最新的想法是，將生產(chǎn)與運(yùn)輸電動(dòng)汽車的
碳排放都納入“環(huán)境分?jǐn)?shù)”考核，涉及用于生產(chǎn)汽車的材料、電池的類型、裝配，以及車輛從制造地運(yùn)輸?shù)戒N售地的全路徑的碳足跡。而考核的方法，完全由法國環(huán)境與能源控制署（ADEME）針對汽車廠商制定并審核，滿分100分，只有超過60分才能獲得補(bǔ)貼。
法國這一政策間接針對使用燃煤電力的中國車企。入選車型名單將于12月15日公布，并于2024年1月起正式實(shí)施。法國媒體預(yù)計(jì)，大多數(shù)中國電動(dòng)車型將被排除在外。
中國的工業(yè)生產(chǎn)仍以火電為主，與歐洲市場又距離遙遠(yuǎn)。這對中國電動(dòng)汽車廠商相當(dāng)不利。據(jù)估算，同款車型放在中國制造，產(chǎn)生的碳排放量要比放在歐洲制造多45%；在中國制造的動(dòng)力電池則比在法國制造的要多70%。
歐洲不一定會(huì)更好
法國想把這項(xiàng)政策推廣至整個(gè)歐盟。馬克龍?jiān)谝粓鲈俟I(yè)化的活動(dòng)上稱法國是第一個(gè)改革汽車補(bǔ)貼分配標(biāo)準(zhǔn)的歐洲國家。法國前財(cái)長蒂埃里·布雷頓（Thierry Breton），也是現(xiàn)在的歐盟內(nèi)部市場專員也同場表態(tài)，這是一場小革命，想把它帶到歐洲層面。
歐盟正在加速調(diào)整自己實(shí)現(xiàn)氣候政策與能源轉(zhuǎn)型的路徑。它相繼通過了《凈零工業(yè)法案》（Net-Zero Industry Act）、《關(guān)鍵原材料法案》（Critical Raw Materials Act）、《歐盟新電池法規(guī)》（EU 2023/1542），加速吸引產(chǎn)能落地與本土供應(yīng)鏈培育。在法國的推動(dòng)下，上周，歐盟還宣布對中國電動(dòng)汽車制造商發(fā)起反補(bǔ)貼調(diào)查。
值得注意的是，政府正在產(chǎn)業(yè)政策調(diào)整中扮演越來越重要的角色，補(bǔ)貼競爭而非市場競爭，可能在全球電動(dòng)及
新能源汽車行業(yè)發(fā)揮更加重要的作用，這將進(jìn)一步使得歐洲的綠色轉(zhuǎn)型與中國的產(chǎn)能出口的關(guān)系復(fù)雜化。原本互補(bǔ)的市場，矛盾可能進(jìn)一步激化，甚至波及更廣泛的工業(yè)品。脫離了市場節(jié)奏的產(chǎn)業(yè)政策，有可能釀成中國與歐洲汽車產(chǎn)業(yè)雙輸?shù)木置妗?/div>
法國與歐盟正在為挽救自己的汽車工業(yè)爭取時(shí)間。但不是所有人都相信這能奏效。許多中國制造的電動(dòng)汽車，即使沒有現(xiàn)金補(bǔ)貼，也將保持競爭力。雷諾CEO盧卡·德梅奧最近就否決了將Dacia Spring（達(dá)契亞春天）的產(chǎn)能從中國遷回歐洲。他表示可以不要這筆補(bǔ)貼。這款車型目前與特斯拉Y型車等一起，成為了法國最暢銷的電動(dòng)汽車。
德國汽車工業(yè)聯(lián)合會(huì)（VDA）則表示，歐洲大陸的去工業(yè)化，主要是因?yàn)楦吣茉闯杀?、稅收和過度的官僚主義。與法國不同，德國汽車產(chǎn)業(yè)整體受益于中國市場與供應(yīng)鏈的發(fā)展。
如果法國無法順利在本國與歐洲生產(chǎn)廉價(jià)電動(dòng)車，那就會(huì)降低消費(fèi)者購買電動(dòng)車的意愿，進(jìn)而降低在法國的普及。英國已經(jīng)退縮，決意推遲關(guān)鍵綠色轉(zhuǎn)型的目標(biāo)。
中國車企必須加速改變
對中國電動(dòng)汽車而言，這也是一道難關(guān)。歐盟委員會(huì)稱，相同型號(hào)的電動(dòng)車，中國制造的通常比歐盟制造的便宜1/5。這個(gè)數(shù)字容易被統(tǒng)計(jì)扭曲。
上汽MG（名爵）在歐洲的宣傳策略，正是“普通老百姓也能買到的新能源車”。它原本是歐洲品牌，后來歸于上汽集團(tuán)，目前在歐洲多個(gè)國家的銷量，領(lǐng)先于其他中國品牌，主導(dǎo)了整個(gè)低端市場。吉利的沃爾沃與比亞迪的電動(dòng)汽車也是歐洲市場熱門的中國品牌。蔚來、理想與小鵬的歐洲售價(jià)并不便宜。它們必須加速實(shí)現(xiàn)規(guī)模成本效應(yīng)。
中國汽車廠商早已認(rèn)識(shí)到必須改變，一種應(yīng)對方式就是將產(chǎn)品出海升級(jí)為產(chǎn)能出海。9月20日，長城汽車國際業(yè)務(wù)副總裁史青科稱，中國新能源汽車以10%的低關(guān)稅出口到歐洲，這樣的商業(yè)模式不可能長久；在大多數(shù)年銷量超過100萬臺(tái)的汽車市場，都必須靠當(dāng)?shù)赝顿Y才能有機(jī)會(huì)。
目前，長城汽車正在調(diào)研歐洲建廠事宜；上汽集團(tuán)已將歐洲建廠納入議事日程，目前處于選址階段；比亞迪計(jì)劃今年年內(nèi)完成歐洲整車工廠選址。電池與電池材料供應(yīng)鏈產(chǎn)能出海進(jìn)度則更快一點(diǎn)。
中國車企也必須加速實(shí)現(xiàn)全生命周期的脫碳。據(jù)麥肯錫的測算，到了傳統(tǒng)電池電動(dòng)車時(shí)代與綠色能源電動(dòng)車時(shí)代，隨著使用階段碳排放的減少，生產(chǎn)階段的碳排放占比，將從內(nèi)燃機(jī)車時(shí)代的20%，分別將升至45%與85%。
法國與歐盟加速了汽車貿(mào)易游戲規(guī)則的改變，歐盟的碳關(guān)稅（碳邊境調(diào)節(jié)機(jī)制， CBAM）從10月1日起正式進(jìn)入實(shí)施過渡期，初期納入鋼鐵、鋁、電力、水泥、化肥以及氫氣六個(gè)行業(yè)。法國的這一舉動(dòng)，相當(dāng)于對中國電動(dòng)汽車加征了一道“碳關(guān)稅”。中國車企將不得不更緊迫地應(yīng)對這一切。
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