“碳壁壘”漸行漸近 汽車“雙積分”制何去何從？

 

汽車雙積分制在2018年實施，對汽車企業(yè)設乘用車平均燃料消耗積分和新能源積分兩項考核，其中比例不達標者需要購買新能源積分。這一政策旨在促進車企加大對新能源車型的推廣，降低能耗。受此政策刺激，國內(nèi)車企紛紛投入新能源項目，大量小型電動車的出現(xiàn)是該政策實施初期的最大特征。據(jù)悉，截至2023年7月，工信部共組織實施了5次積分交易，2018年至今，積分累計交易金額超過250億元。

 

但隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的數(shù)輪洗牌和整體規(guī)模壯大，2023年國內(nèi)新能源汽車新車產(chǎn)銷占汽車整體產(chǎn)銷的比例已經(jīng)均超過30%，積分供過于求的態(tài)勢明顯，積分價格已大幅下跌。2022年，就曾有車企在宣布放棄低價電動車時透露，新能源積分的價格已經(jīng)從最初的萬元降至僅幾百元，對車企來說，以低價擴大銷量來賺取積分，不如保住企業(yè)利潤更重要。因此，無論是在新能源汽車的推廣效率，還是商業(yè)模式上，雙積分制都在逐漸喪失其約束力。

 

李書福認為，現(xiàn)行的積分辦法也不符合2023年9月中共中央辦公廳國務院辦公廳發(fā)布的《關于推動能耗雙控逐步轉向碳排放雙控的意見》，更重要的是，現(xiàn)行積分辦法不能解決我國汽車出口面臨的“碳關稅”等技術壁壘，而這是目前行業(yè)最迫切的需求。

 

2023年4月，歐洲議會通過了歐盟“碳邊境調(diào)節(jié)機制”（CBAM），將在2026年正式實施，屆時，被納入的行業(yè)產(chǎn)品在出口到歐盟國家時，需要提供碳排放數(shù)據(jù)，即申報上一年進口到歐盟的貨物數(shù)量以及總碳排放量（在原產(chǎn)國已經(jīng)支付碳價可以扣除），并購買對應數(shù)量的CBAM證書用于清繳碳差價，每噸二氧化碳排放的價格將與歐盟排放交易體系的價格相同，

 

這項被稱為“碳關稅”的新機制為中國如火如荼的電動車出口澆了一盆冷水。雖然國內(nèi)在2021年7月正式啟動了碳市場上線交易，但由于仍在施行積分制，作為碳排放大戶的汽車行業(yè)迄今仍未納入統(tǒng)一的碳交易市場，這將導致其出口歐洲時無法提供能被CBAM認可的碳排放統(tǒng)計核算數(shù)據(jù)。

 

此外，緊隨著碳關稅，歐盟議會于2023年6月正式通過了《歐盟電池與廢電池法》，按照該法案，自2024年7月起，動力電池以及工業(yè)電池必須申報產(chǎn)品碳足跡，并且到2027年7月要達到相關碳足跡的限值要求。同時，自2027年起動力電池出口到歐洲必須持有符合要求的“電池護照”，記錄電池制造商、材料成分、可回收物、碳足跡、供應鏈等信息。

 

歐盟是中國新能源汽車致力于打開的最大國際市場，而面對這些快速逼近的外貿(mào)碳壁壘，國內(nèi)汽車業(yè)的碳排放管理仍未做好準備。首先，目前國內(nèi)汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈上下游對于企業(yè)層面和產(chǎn)品層面的碳排放核算仍處于摸索階段，碳排放數(shù)據(jù)來源廣泛且標準不統(tǒng)一，進一步增加了短期內(nèi)達到國際互認的難度。

 

其次，雖然整車企業(yè)已經(jīng)基本都在推進自身節(jié)能降本、減碳的手段，但是上游供應鏈上的減排和低碳能源及產(chǎn)品研發(fā)進展并不理想。究其原因，主要為兩方面，第一是無法解決減排控制能力有限且需要高昂成本投入的問題，第二則是全國碳市場的減排推動作用尚未覆蓋到汽車行業(yè)。該市場主體以發(fā)電行業(yè)企業(yè)為主，對于和汽車行業(yè)強相關的鋼鐵、有色、石化、化工等重點排放行業(yè)，目前尚未有明確將這些行業(yè)納入碳市場的計劃。

 

李書福認為，如果不納入碳市場，這些重點排放行業(yè)碳排放成本壓力不足，在碳減排方面也不會有足夠的動力，從而影響本行業(yè)及下游行業(yè)的未來可持續(xù)競爭力。

 

李書福同時指出，與歐盟碳市場比較，我國碳市場流動性十分有限，價格遠低于歐盟。根據(jù)上海環(huán)境能源交易所數(shù)據(jù)，2023年全國碳排放權配額交易年度成交量2.12億噸，年度成交額144.44億元。過低的價格和市場流動性，很難發(fā)揮市場對碳減排的促進作用，也難以引起企業(yè)對碳減排的足夠重視和長遠規(guī)劃。